Світ

Машини Часу

Німецькі автогіганти стрімко пристають на ідею розвитку ринку e-car. При цьому автомобільні концерни долають тотальний спротив, який самі собі й чинять

Німецькі автогіганти стрімко пристають до ідеї розвитку ринку e-car. При цьому автомобільні концерни долають тотальний спротив, який самі собі й чинять

   

Олексій Рябчин,
голова парламентського підкомітету
з питань енерго­збереження та енергоефективності

 

  

Брюссель, 17 жовтня. Конференція Європейської асоціації з електромобільності зібрала вершки європейського політикуму, науки, автопрому й просто небайдужих до електромобілів. Коридором сучасного бізнес-центру, що розташований у парку Гора мистецтв у самому серці європейської столиці, прогулюється Патрік Данау, голова місцевого відділення компанії Audi. На вигляд він задоволений собою та випромінює впевненість. А як інакше ти маєш виглядати, коли щойно з трибуни запевнив, що нова модель Audi E-tron зможе нав’язати справжню конкуренцію Tesla вже у 2019 році?

Це, так би мовити, перемога на локальному рівні боротьби. На загальному фронті німці також не пасуть задніх. До кінця року ФРН вийде на перше місце в Європі за кількістю продажів електромобілів BEV (battary electric vehicle) та підзарядних гібридів PHEV (plug in hybrid electric vehicle). На цей час майже 90 тис. німців оберуть цей відносно чистий екологічний вид транспорту. А сумар­но у ФРН до кінця 2018‑го буде понад 220 тис. автомобілів, здатних підзаряджатися від розетки. Є чим пишатися, але поки немає чим хизуватися.

Ще у 2010‑му канцлер ФРН Ангела Меркель наголосила на амбітній меті досягнути показника 1 млн підзаряджуваних автомобілів. Отже, поки що німці втілили лише п’яту частину задуманого. Тим не менш німецька електромашина набирає ходу і вже за два роки буде здатна відібрати корону у світового електромобільного лідера — Норвегії.

Так, BMW до кінця 2025 року випустить на ринок 12 нових електромобілів і 13 гібридів. Mercedes, окрім того що за рік випустить свою першу серійну модель електрокарів, ще й інвестує в новий завод із виробництва акумуляторних батарей.

фоторастяжка 1

ЛІКНЕП ДЛЯ КЕРІВНИЦТВА: Пра­цівник заводу BMW пояснює баварським посадовцям Маркесу Зодеру та Францу Йозефу Пш’єру принцип ро­боти електро­двигуна, що працюватиме з максимальною потужністю 100 кВт

Процес рушив

Курс на зелене й екологічне в Німеччині було задано 20 років тому, коли країна відмовилася від атомної генерації та почала інвестувати в “зелений перехід”. Завдяки цьому сформувався цілий клас просьюмерів — людей, які виробляють та водночас споживають електрику. Тепер вони здатні не тільки заробляти на зеленому тарифі, а й заряджати свої автомобілі своєю ж енергією. Цілковита енергетична автономність, про яку можна не лише мріяти, а й мати у себе у дворі.

Таким чином, володіння електромобілем за вартістю вигідно відрізняється від користування машиною з двигуном внутрішнього згоряння. До того ж федеральний уряд запровадив щедрі субсидії для охочих кермувати e-car — 1 млрд євро. Так, майбутні володарі електромобілів отримають по 4 тис. євро знижки, а гібридів — 3 тис. євро. Частина грошей спрямовується на спорудження зарядних станцій та переведення державного парку на електромобілі.

Крім того, значна кількість німецьких муніципалітетів оголосила, що після 2025 року заборонить в’їзд дизельних автомобілів до своїх міст. У лютому 2018‑го суд Лейпцига вже дозволив німецьким містам Дюссельдорфу та Штутгарту вмикати червоне світло перед подібними машинами. Гамбург, другий за розміром поліс Німеччини, не став чекати на такий дозвіл, а просто із цього літа заборонив проїзд дизельних автомобілів двома своїми великими трасами. У такий та інші способи автовласників стимулюють до переходу на гібриди й електромобілі, від яких не страждатиме екологія, а значить, їх мешканці дихатимуть більш-менш чистим повітрям.

Але навіть у Німеччині консервативні сили чинять шалений опір молодому тренду. Хто саме? Деякі автовиробники. У їхніх руках зосереджено як великий економічний ресурс, так і важелі впливу на політичні рішення уряду, партій. 800 тис. робочих місць залежать від авто­виробників, які поки що здебільшого виробляють дизельні машини, хоча й активно інвестують у нові розробки.

Німецькі автовиробники традиційно мають потужних лобістів у правлячих колах. У 2013 році світова преса, зокрема The Finan­cial Times, запідозрила Ангелу Меркель у нечистій грі. Опозиції впало в око, що 9 жовтня до партійної каси ХДС надійшло 230 тис. євро від родини Квандт, яка контролює концерн BMW. Врешті-решт того разу партії Меркель родина бізнесмена пожертвувала 690 тис. євро. І ось уже за тиждень, 14 жовтня, на зустрічі міністрів екології країн Євросоюзу Німеччина домоглася перегляду вимог щодо граничних викидів автомобільних вихлопних газів.

Узгоджене раніше жорсткішання нормативів із 2020 року завдало б удару виробникам потужних машин елітного сегменту — BMW, Mercedes, Porsche та Audi. Німецька сторона наполяг­ла на тому, щоб нові обмежувальні норми набрали чинності не раніше 2024‑го.

фоторастяжка2

ВІН СКАЗАВ "РУШАЙМО": Жовтень 2018 року. Презентація електро­мобі­ля Audi PB 18 e-tron, який буде показа­­но на Паризь­кому міжна­родному автосалоні

Нещодавно Клаус Фрьоліх, один із членів правління BMW AG, викликав новий шквал критики, коли заявив, що дискусії про електромобільність “трохи ірраціональні”, а майбутнє дизельних двигунів “вельми оптимістичне”. Ця та подібні заяви підливали олії у вогонь місцевої політики, де партія Меркель ХДС разом з її багаторічними баварськими союзниками ХСС програють регіон за регіоном, допомагаючи набирати голоси партії зелених, яка у своїй програмі обіцяла скасувати податкові пільги в розмірі 57 млрд євро для підприємств авто- й авіа­індустрії, що випускають транспортні засоби з ДВЗ.

Сумнозвісний “дизельгейт” допоміг німецьким політикам приборкати автомобільне лобі, коли у вересні 2015 року з’ясува­лося, що понад 11 млн дизельних автомобілів концерну Volkswa­gen було обладнано програмним забезпеченням, яке під час тестування в десятки разів занижувало кількісні показники викидів шкідливих газів. Викриття цієї нечистої схеми коштувало мільярдних збитків Volkswagen. Чинити спротив прогресу стає дедалі важче, дорожче, та й марна це справа.

Консервативні сили чинять молодому тренду шалений опір

У Брюсселі дуже колоритний представник головного офісу BMW за чашкою кави розповідав, що їхня стратегія за останні роки значно змінилася. На самому початку тренду вони здебільшого займалися тим, що заспокоювали потенційних споживачів, мовляв, їхні інженери скоро вирішать проблему невеликої ємкості літієвої батареї. Потім у BMW вирішили побороти психологічний бар’єр і поставити мотоциклетний двигун на свій флагман i3, здатний підзаряджати акумулятор і таким чином додавати ще 70-80 км шляху. Зараз мюнхенський офіс працює над безпілотними технологіями для електромобілів, розуміючи, куди саме рухаються загально­світові тренди.

Відтепер у галузі з новою силою розгорнулася боротьба за мізки. Розробники BMW i3 перейшли на роботу до китайської Byton, новоствореної компанії, ускладнивши BMW досягнення заявленої мети — виведення незабаром на ринок 25 нових моделей електромобілів і гібридів.

Боротьба за національні та міжнародні ринки виходить на новий рівень. До бою йдуть не лише старі. Той самий Volkswa­gen заявляє про випуск електрокара, що коштуватиме лише $ 23 тис., на $ 7 тис. дешевше за популярного в Україні нового японця Nissan Leaf. Німецький гігант планує звести три заводи для виробництва 200 тис. елект­рокарів. Першою машиною серії стане седан ID Aero. Ринок очікує народження малюка вже у 2020‑му. За попередніми даними, запас ходу базової моделі становитиме 400 км. 100 км / год малолітражка набере за 8 с.

У структурі Volkswagen є й преміальні варіанти. Приміром, у вересні Audi презентував свій перший електрокросовер — e-tron. Ця модель претендує на роль головного конкурента Tes­la Model X та представників подібного рівня. А штутгартський Porsche, перлина в короні Volks­wagen, готує презентацію Taycan, e-car high-класу, вже на наступний рік. Отже, німці тиснуть на педаль газу, намагаючись обійти своїх конкурентів, які розпочали перегони раніше за них.

Поки ж Tesla б’є рекорди продажів у Північній Америці та Європі, вичавлюючи традиційні люксові машини великої німецької трійки — Daimler, BMW та Volkswagen. Також дамокловим мечем над європейськими автовиробниками висять японський, корейський і, звісно ж, китайський автопроми. Тут уже мільйонними партіями випускають дешеві електромобілі, здатні задовольнити попит у бюджетному сегменті.

Україна традиційно залиша­ється у хвості тренду. Втім, зрос­тання цього електричного сегменту очевидне й на українських трасах. За даними Укравтопрому, у 2018‑му (січень-жовтень) порівняно з відповідним періодом торік продажі електрокарів виросли на 89%, до 4.214 одиниць. Але 85% цього обсягу становлять машини, що перебували в ужитку. Хай там що, ці скромні цифри свідчать про зростання попиту, але в особ­ливо скромних масштабах.

© 2014-2020, ТОВ «ВИДАВНИЧИЙ ДІМ «МЕДІА-ДК». Всі права захищені. E-mail редакції: news@nv.ua, відділу реклами: sales@nv.ua
Використання матеріалів сайту можливе за умови дотримання Правил користування сайтомі правил використання матеріалів сайту.

Усі матеріали, які розміщені на цьому сайті із посиланням на агентство "Інтерфакс-Україна", не підлягають подальшому відтворенню та/чи розповсюдженню в будь-якій формі, інакше як з письмового дозволу агентства "Інтерфакс-Україна".


Матеріали, відмічені позначками , , , публікуються на правах реклами.