Страна

Плотно встали

Киев занял третью позицию в рейтинге европейских мегаполисов с самыми продолжительными заторами, пропустив вперед лишь Москву и Стамбул

Киев получил третье место в рейтинге европейских мегаполисов с самыми продолжительными заторами, пропустив вперед лишь Москву и Стамбул. Прочие украинские города-миллионники попали в топ-25 этого рейтинга

 

Максим Бутченко

 

 

Любой автомобилист, который решит вечером четверга прокатиться с ветерком по Киеву, быстро поймет: ветерок он получает только из напряженно работающего кондиционера собственной машины. А вот быстрого движения не будет, ведь предпоследний рабочий день недели в украинской столице — самый “затычный”: средний показатель загруженности, демонстрирующий увеличение проведенного в дороге времени в сравнении с пустыми улицами, достигает 112%.

Но и среднегодовая загруженность киевских магистралей велика: в 2019‑м она составила 53%. По этому показателю, рассчитанному нидерландской компанией TomTom в рейтинге Traffic Index-2019, столица Украины с ее населением в 3,7 млн человек вышла на 12‑е место в мире и третье — в Европе. В Старом Свете лишь в 12,6‑миллионной Москве и в 14,8‑миллионном Стамбуле проезд по городским улицам на автомобиле выглядит делом еще более сложным. То есть украинская столица при гораздо меньшем населении имеет проблемы с заторами на уровне по‑настоящему густонаселенных мегаполисов Европы.

В топ-30 самых заторных городов мира (и в европейский топ-15) попали еще два “представителя” Украины: почти миллионная Одесса (18‑е место) с ее среднегодовой загруженностью в 47% и 1,4‑миллионный Харьков (29‑е место) с 43%. Еще один оте­чественный мегаполис-миллионник — Днепр — разместился в мировом рейтинге на 47‑й позиции.

В целом аналитики TomTom оценивали ситуацию на дорогах 416 городов 57 стран мира. Худшим стал почти 6‑миллионный индийский Бангалор — его улицы в 1,3 раза более загружены, чем киевские.

Столичный фотограф Юрий Кривенко об особенностях жизни бангалорских автолюбителей ничего не знает. Но вот с пробками главного города Украины он сосуществует уже 11 год подряд — ровно столько, сколько ездит за рулем собственного автомобиля.

Кривенко уверен: с течением времени заторы становятся все дольше и образуются все чаще. Там, где живет его семья, метро нет, а потому автомобиль становится необходимостью. “Для моей работы мне обязательно нужна машина, так как я везу полный багажник оборудования. Даже такси для этой задачи крайне неудобный вариант — уже проверяли, — уточняет фотограф. — А передвижение по Киеву превращается в тотальный кошмар”.

В цифрах этот кошмар выглядит так: по данным Киевской горгосадминистрации (КГГА), сейчас в столице зарегистрировано 1,2 млн автомобилей, из которых 20% — грузовики, а остальные — легковушки. При этом Киев рассчитан на использование 300–400 тыс. автомобилей ежедневно. То есть только по этому показателю город перегружен в 3–4 раза. А ведь реальное положение вещей еще печальнее: в статистике КГГА не учтены транзитные автомобили, а только столичные пригороды ежедневно генерируют многотысячный поток машин, в которых люди едут на работу и обратно.

Когда все эти “средства передвижения” сходятся где‑то в районе центральной части города или на самых популярных магистралях, Киев останавливается.

Дело не только в большом количестве машин. По словам Владимира Караваева, эксперта по вопросам законодательного обеспечения безопасности дорожного движения, в столице плохо организованы транспортные потоки и недостаточно развита инфраструктура.

Кроме того, как признается Максим Бахматов, советник столичного мэра, через центр с его не самыми широкими улицами идет насыщенное движение машин, а полноценной окружной или объездной дороги в Киеве нет.

Да и общественный транспорт, по словам едва ли не всех опрошенных НВ экспертов, не развит в Киеве настолько, чтобы в глазах большинства горожан стать альтернативой частным автомобилям.

Примерно те же проблемы существуют и в других отечественных городах-миллионниках.

Уже сейчас средний киевский автолюбитель за год проводит в пробках 9 дней и 11 часов. За 2019‑й этот показатель увеличился на 7% и продолжает расти.

И если так пойдет и дальше, через несколько лет Киев встанет окончательно, а Одесса с Харьковом максимально приблизятся к транспортному коллапсу. Причем в заторах окажутся не одни лишь автовладельцы. “Пострадают не только водители, но и пассажиры общественного транспорта”, — уверен Караваев.

У этой проблемы есть и еще одно измерение — экологическое: автомобили стали одним из ключевых загрязнителей воздуха в городах. А стоящие в пробках машины создают вокруг себя настоящее облако из опасных газов. Так что заторы влияют даже на тех, кто ведет здоровый образ жизни — ходит пешком или ездит на велосипеде, — но делает это в городской черте.

infographic_1
Киевская мозаика проблем

Самые проблемные столичные улицы — это бульвар Тараса Шевченко, Большая Васильковская и Окружная дорога. Такие данные НВ озвучил Ремко Меерстра, представитель той самой компании TomTom.

Проводя свое исследование мировых пробок, голландцы вначале просчитывали время, за которое автомобиль проходит тот или иной участок дороги без заторов. Затем оценивали средний уровень загруженности этого отрезка улицы за сутки и сравнивали его с первым показателем. Вся эта информация суммировалась и сводилась в общее значение для каждого конкретного города.

“В Киеве, чтобы проехать утром без пробок, нужно выезжать в 7:00”, — делает Меерстра невеселый для столичных водителей вывод. И, словно вбивая последний гвоздь, добавляет: “Но даже в середине дня движение по‑прежнему очень оживленное. Поэтому уехать рано с работы домой без проблем не получится”.

Впрочем, киевских водителей, как и руководителей КГГА, этой информацией не удивишь.

Почти столько же времени, сколько средний столичный автолюбитель проводит в пробках, помощник Виталия Кличко Бахматов может объяснять, откуда в городе берутся заторы.

Транзитный трафик, идущий через центр, — первая из названных им причин. Мол, из‑за этого по городским улицам идут груженые фуры — в других европейских столицах подобного давно нет.

В Киеве, как уточняет помощник мэра, с этим явлением ведут борьбу: власти на постоянной основе перекрывают в часы пик въезд грузовиков с житомирского и бориспольского направлений. Но этого, как оказалось, мало: по словам Бахматова, стоило бы закрыть город для фур полностью и на круглые сутки. Ведь за день через столицу проходит около 50 тыс. длинномеров. “Но есть проб­лема: в полиции не хватает полицейских, чтобы покрыть весь город, — уточняет помощник Кличко. — Такой парадокс: снизить трафик требуют от киевских властей, а множество моментов по трафику контролирует Кабмин”.

Свою лепту в столичную заторность вносят и мосты. Например, Южный рассчитан на проезд 20 тыс. машин в день, а фактически здесь проходит по 110 тыс. автомобилей: 90% транзита из Европы на Левобережье и обратно. Причем мост проектировался под автомобили массой до ­­6 т, а на деле по нему движутся и 40‑тонные автопоезда.

Бахматов пеняет и на постоянно растущий столичный автопарк. По его данным, за прошлый год в Киеве стало на треть больше машин, потому что только количество “евроблях” в столичном регионе увеличилось на 300 тыс.

Да и в целом украинцы все больше автомобилизуются: за прошлый год соотечественники приобрели 97,6 тыс. только новых легковых и легких коммерческих автомобилей, что на 12,7% больше, чем в 2018‑м.

Перегруженность столицы легковушками отметил в интервью НВ и бывший мэр Рейкьявика Йон Гнарр. “Мне кажется, это город с переизбытком личных автомобилей. Вы в этом плане слишком американские, что ли. Рано или поздно это грозит городу коллапсом", — рассказал он.

Кроме того, сильно ухудшают пропускную способность столичных дорог неправильно припаркованные машины. В последнее время столичная власть энергично взялась решать этот вопрос: по словам Бахматова, с конца ноября 2019‑го в городе эвакуировали уже более 1,1 тыс. автомобилей-нарушителей. Как уверяет советник мэра, случаев, когда единожды наказанный вновь запарковался не по правилам, нет: 2 тыс. грн, которые отдает водитель за неправильную парковку с эвакуацией, стали отличной защитой от рецидивов.

Но чтобы кардинально решить саму проблему, необходимо в сутки эвакуировать по 1 тыс. машин, для чего у столичных властей нет ни людей, ни техники. “Только в таком случае водители будут бояться нарушений, как ночного кошмара”, — говорит Бахматов.

Кроме того, по словам сразу нескольких экспертов, столица Украины не имеет достаточно развитой системы общественного транспорта. Целые районы города лишены самого оптимального из них — метро. При этом Киев со всех сторон окружают "спальные" города-сателлиты, население которых непрерывно растет. Их транспортные коммуникации со столицей тоже развиты не лучшим образом, хотя население этих предместий работает и проводит заметную часть времени в Киеве.

photo_1

ЧИСТКА ОБОЧИН: Советник мэра Максим Бахматов говорит, что с начала но­ября 2019-го в столице эвакуировали более 1,1 тыс. автомобилей, припаркованных с нарушением

Как это делается в Одессе

За год типичный одесский водитель проводит в пробках 7 дней и 16 часов, что равносильно чистому игровому времени примерно 122 футбольных матчей. Не­удивительно, что Одесса уверенно застолбила за собой 18‑е место в мировом Traffic Index-2019.

Проблемы этого города почти идентичны киевским: центр с его узкими улицами, открытый для транзитных потоков, припаркованные с нарушениями машины, недостатки в работе общественного транспорта.

Александр Илько, директор департамента транспорта и связи Одесского горсовета, говорит, что нивелировать эти узкие места расширением дорог невозможно. Поэтому сейчас, по его словам, муниципалитет совместно с Мировым банком разработал программу борьбы с растущим трафиком. Например, городские власти намерены ограничить въезд транспорта в центральную часть Одессы.

Кроме того, хотя в городе, по словам Илько, насчитывается более 1 тыс. маршруток, они, мол, не предоставляют пассажирам качественного сервиса. Из-за этого многие одесситы предпочитают пользоваться личным транспортом. Стремясь пересадить горожан на транспорт общественный, горсовет в 2018‑м купил по программе ЕБРР 47 низкопольных троллейбусов.

Помимо этого, в прошлом году местные власти дали старт работе службы инспекторов, которые следят за правильностью парковки. Всего за несколько месяцев те выписали нарушителям штрафов на 1,3 млн грн.

Но, как показывают данные исследования TomTom, все эти одесские усилия не привели к нужному результату.

В мэриях Днепра и Харькова на запросы НВ о том, как они решают проблемы с заторами, не ответили.

infographic_2
Дышите реже — вы в пробке

Рост числа машин и длины заторов напрямую влияет на состояние воздуха, которым дышат как водители, так и жители окружающих проблемные участки домов.

По данным геофизической обсерватории имени Срезневского, Одесса наряду с Днепром входит в тройку самых загрязненных городов страны.

Первый из них не спасает даже соседство с Черным морем — в одесском воздухе экологи обнаружили повышенное содержание сажи, формальдегида, сероводорода и оксида углерода. На уровень последнего влияют как раз выхлопные газы автомобилей, заметную часть которых составляют грузовики, приезжающие в одесский морской порт.

Не многим лучше экологическая ситуация в Киеве: столица занимает 8‑е место среди самых загрязненных городов Украины. Летом Гидрометцентр фиксирует особенно высокий уровень загрязнения в таких трафиконагруженных местах Киева, как Демеевская и Бессарабская площади, проспекты Победы и Бандеры.

photo_2

ТИПИЧНЫЙ КИЕВ: Столичный проспект Победы (по направлению к спальным ра­йонам) вечером рабочего дня обычно выглядит так

Темные перспективы светлого будущего

Проблемы с трафиком испытывали практически все европейские города, говорит Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий. И все они разбирались с заторами комплексно: в первую очередь боролись с нарушителями правил парковки и вводили плату за проезд в центр. Вовк и украинским мегаполисам советует перенять этот опыт.

Вторым моментом, способным разгрузить улицы, стало бы обустройство перехватывающих стоянок на въезде в города-миллионники. Речь идет о больших парковках, на которых въезжающие могли бы оставлять свои машины, чтобы далее продолжать путь на общественном транспорте. По генплану Киева перехватывающие парковки уже должны бы были появиться возле конечных станций метро. Но пока подвижек в этом направлении нет.

Избавить столицу от транзитных фур могла бы полноценная окружная дорога, предполагает Караваев. И в КГГА намерены в ближайшее время активизировать работы по строительству Большой кольцевой. Но есть проблема: по словам Бахматова, часть земель, на которых запланировано проложить эту дорогу, принадлежит юр- и физлицам — и городу придется их выкупать, что дорого и долго.

Меерстра из TomTom добавляет еще один неочевидный способ решения проблем с перенасыщенным трафиком: необходимо улучшать сеть железных дорог. Те смогли бы обрабатывать больше грузоперевозок, тем самым снизив нагрузку на автодороги.

А еще власти должны взяться за воспитание водителей — нарушителей правил дорожного движения. В Одессе и Киеве уже начали штрафовать за выезд на полосу движения общественного транспорта. В столице такие участки есть на 12 основных магистралях, и в прошлом году на них полиция оштрафовала 10 тыс. нарушителей. Но пока это кап­ля в море.

Однако киевские власти намерены продолжать борьбу с нарушителями. “Мы хотим, чтобы культура вождения улучшалась”, — поясняет Бахматов.

По его словам, с конца прошлого года КГГА совместно с компанией TomTom начала измерять трафик, пытаясь понять, в каких районах города ситуация с заторами самая сложная. И теперь, мол, уже есть что анализировать. Потому‑то Бахматов обещает, что уже в следующем году на улицах столицы многое изменится.

photo_3

СТОЯТЬ — ДЕЛО ПРИВЫЧНОЕ: Столичный фотограф Юрий Кривенко уже несколько лет наблюдает, как множатся и удлиняются заторы на киевских улицах

Технологии штопоров

Как решают проблему пробок в городах Европы

 

В Лондоне, который занимает 22‑е место по длине пробок в Европе, с 2003 года автомобилисты платят за въезд в город. Однако цена в 13 фунтов сдерживает далеко не всех. Ситуация осложняется наличием большого числа частных такси и микроавтобусов. Чтобы бороться с растущим трафиком, власти Лондона ввели адаптивную систему управления светофорами, которая распределяет автомобильный поток не автоматически, а исходя из загруженности дорог. В британской столице планируют расширить сеть велосипедных дорожек, чтобы снизить автозависимость горожан. Также в Лондоне хотят заняться строительством подземных дорог.

В Париже, находящемся на 19‑м месте в европейском рейтинге заторности, за последние 20 лет использование горожанами автомобилей сократилось на 24% (во внутренних пригородах — на 8%). Это стало следствием политики муниципалитета, который отдал приоритет общественному транспорту, велосипедным дорожкам и дорогам с ограничением скорости до 30 км / ч.

Прага занимает аж 79‑е место в европейском рейтинге. Это обусловлено не только меньшим, чем в Киеве, количеством машин, но и четкой работой полиции, которая неумолимо штрафует за нарушение правил парковки.

Причем, чтобы получить официальное разрешение на то, чтобы автомобиль мог стоять возле дома, нужно заплатить всего лишь 1,2 тыс. чешских крон ($ 52).

“В Праге самодисциплина гораздо выше. Плюс основной общественный транспорт — трамваи — очень эффективен: он лучше, чем метро”, — рассказывает живущий в Чехии политолог Иван Преображенский.