Бизнес

Главный по асфальту, рельсам и крыльям

Чего министр инфраструктуры Владислав Криклий ждет от немцев на УЗ

Чего министр инфраструктуры Владислав Криклий ждет от немцев на украинских железных дорогах и почему он готов старательно асфальтировать трассы вокруг родного города Владимира Зеленского

 

Екатерина Шаповал

 

 

Одно время 33‑летний Владислав Крик­лий занимался не столько созиданием, сколько разрушением: в 2015 году он участвовал в ликвидации Госавтоинспекции. А затем руководил Главным сервисным центром МВД — курировал вопросы регистрации-перерегистрации автомобилей, а также выдачи водительских прав. И возродил веру отечественных автолюбителей в то, что этот процесс можно очистить от тотальной коррупции.

С приходом к власти Владимира Зеленского Криклий сблизился с его партией Слуга народа, причем до такой степени, что стал № 12 ее предвыборного списка. В итоге “убийца ГАИ” попал в ВР, а там — в транспортный комитет.

Поработал в нем Криклий недолго — в августе прошлого года он вошел в правительство, заняв свое нынешнее кресло министра инфраструктуры.

НВ планировал поговорить с Криклием после новогодних праздников. Но министр перенес интервью из‑за поездки в Давос на Всемирный экономический форум. Именно там Кабмин подписал меморандум с немецкой Deutsche Bahn о сотрудничестве в деле управления государственной Укрзализныцей.

Стороны трактовали суть этого документа по‑разному, и когда Криклий вернулся в Киев и встретился с НВ, именно с этой темы и мы и начали разговор.

— Начнем с главной профильной для вас новости последней недели — подписания меморандума между госкомпанией Укрзализныця (УЗ) и немецким ж / д-оператором Deutsche Bahn. В чем суть договоренностей?

— Договорились изучить возможность стратегического сотрудничества. Суть которого заключается в том, чтобы в несколько этапов провести трансформацию украинской железной дороги. С тем, чтобы быстрее интегрировать ее в европейские [железнодорожные] сети. А у нас большие проблемы с менеджментом, с закупками, с коррупцией. Мы хотим, чтобы вот с этими всеми вопросами специалисты Deutsche Bahn и помогли нам справиться.

— Что конкретно будут делать немцы?

— Они будут делиться с нами своей экспертизой, давать консультации, рекомендации, предлагать решения. А мы уже будем их имплементировать. Речь не идет о покупке части железной дороги, а исключительно о том, чтобы они предложили нам максимум правильных решений. А мы смогли их реализовать.

— Где гарантия, что эти решения будут реализованы? У нас есть пример польского менеджера Войцеха Бальчуна, который возглавлял УЗ и не был эффективен.

— Мы рассматриваем вариант привлечения немецкого менедж­мента. Конкретные позиции я вам сейчас не озвучу, потому что это еще в процессе обсуждения. Возможно, [немцы зайдут] в набсовет и в топ-менеджмент.

— Кто будет оплачивать работу немецких специалистов?

— Украинская железная дорога, естественно. Это же бизнес, который генерирует деньги. По итогам прошлого года у УЗ рекордная прибыль за последние несколько десятков лет — 2,5 млрд грн. С нее будут выплачены дивиденды. И это пойдет в бюджет.

Мы планируем на продажу три маленьких порта: Белгород-Днестровский, Скадовск и Усть-Дунайск

Мы теряем на неэффективном менеджменте, на кражах, коррупции и на тех схемных вещах, которые все еще присутствуют на украинской железной дороге, гораздо больше, чем можем потратить на привлечение немецкого менеджмента.

— Сколько мы теряем? Я слышала оценки в 15 млрд грн в год?

— Да, цифра похожа на правду. Это сопоставимо с убытками, которые УЗ получает на пассажирских перевозках. У УЗ годовой доход более 70 млрд грн. Если брать суммарно, в том числе то, что не оптимизировано, что простаивает, а мы это обслуживаем, и прибавить воровство с разукомплектацией подвижного состава… Думаю, что примерно столько и выйдет.

— Расскажите о разделении УЗ, которое планирует произвести ваше министерство.

— Будет отдельное подразделение, которое станет отвечать исключительно за грузоперевозки. И отдельное — за пассажирские перевозки.

Сейчас у нас существует кросс-субсидирование между подразделениями. То есть грузовые перевозки зарабатывают, а пассажирские — нет. И вот первые субсидируют вторые на сумму 12–14 млрд грн в год. Это непрозрачный процесс.

В рамках новой структуры будет больше прозрачности: грузовое подразделение будет отдавать прибыль в виде дивидендов в бюджет, а пассажирское, соответственно, уже получать субсидирование от государства.

Откровенно говоря, железная дорога в рамках действующей структуры не сильно заинтересована в развитии пассажирских перевозок. То есть их поддерживают на минимально жизнеспособном уровне.

— Почему?

— Потому что когда у менеджмента показатель вознаграждения привязан к финансовым результатам, то им интересно развивать то, что прибыльно. А это грузовые перевозки. И им абсолютно все равно, давайте говорить откровенно, что происходит в пассажирских. А должен быть конкретный менеджмент, который исключительно этим станет заниматься.

И появится еще одно, третье подразделение железной дороги — инфраструктурное. В нем будут объединены все стратегические вещи: наши станции, железнодорожные пути и так далее.

Что важно еще в такой модели? Благодаря ей мы сможем пробовать плавно подходить к допуску частных операторов на железную дорогу.

графики
раст2

ВАГОНЧИК ТРОНЕТСЯ: Владислав Криклий планирует за два года разделить Укрзализныцю на три компании

— Речь о частной тяге?

— Начнем с частной тяги. А в дальнейшем можно будет говорить и о частных пассажирских перевозках. Та модель, которую мы хотим запустить, позволит избежать конфликта интересов. Если я отвечаю и за инфраструктуру, и одновременно за грузовые перевозки, на которых зарабатываю, мне невыгодно пускать на свои мощности другие компании — конкурентов. Я буду всегда строить маршруты так, чтобы никто не мог попасть на мою инфраструктуру.

И вот как раз в этой ситуации надо очень мягко, правильно, корректно сделать так, чтобы УЗ оставалась прибыльной, а не галопировала со своими отрицательными результатами и больше не просила из бюджета. А частный рынок зарабатывал.

— За какой период планируете разделить УЗ?

— Мы себе ставим горизонт в два года: в Польше это получилось примерно в такой срок. Более того, они за это время подготовили компанию к IPO, что мы также планируем сделать (и подписали соответствующие меморандумы о намерениях с Европейским банком реконструкции и развития еще в прошлом году, на инвестиционном форуме в Мариуполе).

Очевидно, на биржу будет выходить грузовая компания. Вряд ли кто‑то захочет стать акционером пассажирской, где вечные убытки.

— От УЗ — к крыльям: какие у вас планы по развитию внутренних перелетов?

— Во-первых, мы должны продолжить расти. В этом году мы выросли чуть менее чем на 20% по пассажиропотоку и хотим, чтобы этот тренд сохранялся. Нам есть куда расти, мы только подходим к показателям Молдовы. А надо все‑таки набирать темпы. Для этого мы изучаем возможность сдачи в концессию четырех аэропортов.

— Каких?

— Львов, Херсон, Запорожье, Чернов­цы. Это не означает, что мы их обязательно все сдадим. Это означает, что у нас будет подготовлено некое предложение в различных вариациях.

Безусловно, мы хотим выйти на какой‑то финальный этап с аэропортом в Днепре. Там есть концессионер, который готов достаточно активно двигаться. Даже, возможно, в этом году завершить строительство нового терминала.

— Что конкретно вы можете сказать жителям Днепра по поводу аэропорта?

— Я скажу жителям Днепра, что мы хотим, чтобы на следующий год у нас была готова новая взлетная полоса. И, соответственно, чтобы этот аэропорт стал полноценным международным аэро­портом, способным принимать большие борта. И хотим, чтобы они наконец‑то перестали страдать от отсутствия полноценного аэропорта.

Мы имели возможность в Давосе пообщаться с концессионером — это Александр Ярославский. Он готов очень ритмично инвестировать, вкладывать. Но хочет, правда, чтобы и государство тоже со своей стороны не медлило и быстрее продвигалось со строительством. Что, собственно, мы и проговорили.

— Что еще будете делать для развития внутренних авиа­перевозок?

— У нас есть правильная законодательная инициатива: мы убираем налог на добавленную стоимость на внутренние перевозки. В дальнейшем хотим по акцизам поработать в этом же направлении.

Мы хотим, чтобы в рамках Украины становилась все более реалистичной и востребованной модель авиатакси. Хочется больше таких маршрутов, как Киев — Запорожье, когда цена сопоставима с ж / д билетом или на 15–20% дороже. И мы должны все больше таких маршрутов запускать.

 

раст1

СМЕНА ПРОФИЛЯ: Сейчас министр инфраструктуры Владислав Криклий курирует строительство дорог, а раньше работал в МВД

— Какие активы Мининфраструктуры планирует передать на приватизацию?

— Из самого интересного — планируем на продажу три маленьких порта: Белгород-Днестровский, Скадовск и Усть-Дунайск. Потому что на концессию туда маловероятно кто‑то зайдет: они сильно убыточные, им уже не хватает денег на фонд заработной платы.

А если говорить о передаче в концессию, то инвесторам интересны проекты, которые работают. Понятно, что они не столь эффективны, как могли бы, но все же прибыльны. Но, в любом случае, государству гораздо выгоднее эксплуатировать эти объекты вместе с частным сектором.

Вот порт Ольвия, например, яркое тому доказательство. За прошлый год они получили 5 млн грн прибыли, а концессионер (катарская компания QTerminals) готов платить 82 млн грн фиксированного платежа. То есть в 16 раз больше, чем предприятие показало за прошлый год.

— Сейчас вообще хорошее время для того, чтобы привлекать в порты частных инвесторов: отрасль растет.

— Да, это правда. В прошлом году мы 160 млн т грузов перевалили. Это рекорд, только дважды удавалось такое за время независимости. Но, конечно, нам надо быстрее двигаться и с частным сектором. Потому что он более эффективен.

— Поговорим о ремонте дорог. Глава госагентства дорог Александр Кубраков заявил о новой методике, по которой сейчас определяют дороги, которые планируются к реконструкции. Что это за методика?

— Мы учитываем интенсивность трафика. Мы выбираем дороги, не исходя из пожеланий бюджетного комитета или по просьбам депутатов-мажоритарщиков, как это было раньше, а по активности движения.

— А какие дороги из тех, что начали ваши предшественники, будете продолжать строить? Гоу хайвей, транспортный коридор между портами Одессы, Херсона, Николаева и ЕС, — какова судьба этого проекта?

— Хуже всего бросать на полпути: там уже многое сделано, он будет продолжен. Большая транспортная артерия Днепр — Решетиловка, естественно, тоже. В этом году участок Кобеляки — Днепр сделаем. Также и Днепр — Николаев.

— Есть два больших проекта по реконструкции дорог, связанных с трассами, проходящими через Кривой Рог. Та же Днепр — Николаев проходит через этот город, как и Кропивницкий — Запорожье. Случайность?

— Тут вообще не надо искать “зраду”. Это худшие дороги, это промышленная зона, движение большой интенсивности и абсолютная беда. Кропивницкий, Николаев и Кривой Рог — там просто отсутствуют дороги.

Потому это не случайно, это специально. Но специально не потому, что как‑то связано с президентом или его местом рождения, а потому, что это действительно самые проблемные у нас участки.

Взять, к примеру, Львовскую область: там прекрасные дороги. Потому что в свое время [находящийся сейчас под следствием депутат Ярослав] Дубневич, который был руководителем транспортного комитета в Верховной Раде, заботился о том, чтобы там были хорошие дороги.

— Я ездила в Кривой Рог, там действительно ужас. Но дорожное полотно, которое там ремонтируют, сразу же разбивают перегруженные фуры, перевозящие зерно.

— Поэтому мы специально ставим рамки габаритно-весового контроля. Там уже есть четыре, а в ближайшее время будет шесть.

Мы хотим около 25 подобных рамок в этом году установить по всей Украине. Там, где как раз “перегрузы” едут: на въезде-выезде из промышленных городов и обязательно — на портовых направлениях. Соответственно, перегруженные фуры в любом случае будут попадаться.

И, что не менее важно, мы уже запустили онлайн единый транспортный портал. Чтобы всю информацию автоматизировать с помощью электронных товарно-транспортных накладных. Таким образом мы будем получать данные. То есть, если вы загрузили машину с перегрузом, система сразу это покажет.

— А проблема Укртрансбезопасности, которая “не видела” перегрузов, как вы ее решите?

— Это проблема коррупции — с Трансбезопасностью можно было “договориться”. Сейчас у нас новый руководитель этой службы. Самых одиозных товарищей он уже убрал. В ближайшее время мы представим миру новый подход в работе Трансбезопасности. И там у нас тоже будет перезагрузка по территориальным органам.

— Новый подход? Какой?

— Мы хотим подключить к ряду процессов местные органы власти. Например, по тем же “перегрузам” дать им возможность помогать нам в контроле. Потому что объективно не хватает людей. Главная новация — взаимодействие с бизнесом все больше будет происходить через электронные сервисы.