Бизнес

Горячий асфальт родины

Последние пару лет в Украине невиданными темпами ремонтируют дороги — по несколько тысяч километров в год

Последние пару лет в Украине невиданными доселе темпами ремонтируют дороги — по несколько тысяч километров в год. Но в масштабах страны этого все равно мало

 

Екатерина Шаповал

 

 

Накануне парламентских выборов между президентом Владимиром Зеленским и министром инфраструктуры Владимиром Омеляном произошла заочная перепалка. Первый, совершая турне по Украине, регулярно высказывался о плохом качестве отечественных дорог. А второй в ответ не уставал напоминать, что за несколько последних лет в стране было сделано больше, чем за 10 предыдущих. И что выделенного бюджетного финансирования недостаточно, чтобы привести в порядок все 170 тыс. км износившегося полотна — именно такова протяженность всей сети государственных и местных дорог в стране. Дуэль завершилась тем, что Зеленский поручил Кабмину “принять меры по созданию условий для развития и повышения качества автомобильных дорог”.

В заочном споре президента и министра обе стороны были правы. По данным Госагентства автомобильных дорог (Укравтодор), за 2018 год в стране отремонтировали или реконструировали 3,8 тыс. км дорог общего пользования. В 2017‑м этот показатель был ощутимо меньше — 2,1 тыс. км, а до того и вовсе лишь 927 км.

Набранные нынче темпы ремонта в истории страны имели место лишь однажды: в рамках подготовки к футбольному чемпионату Евро-2012 в Украине два года подряд модернизировали по 1,6–2 тыс. км дорог. Во все остальные периоды этот показатель колебался в пределах 100–700 км в год.

Но несмотря на нынешний очевидный прогресс, десятки тысяч изрытых ямами километров полотна все еще ждут ремонта. По данным рейтинга Всемирного экономического форума, по состоянию на середину 2018‑го украинские дороги по качеству были на 130‑м месте из 137 возможных.

По оценкам премьера Владимира Гройсмана, 95% отечественных дорог находятся в изношенном состоянии. Чтобы полностью обновить дорожное полотно на основных отечественных магистралях, в них необходимо вложить фантастические $ 77 млрд. Такова оценка Владислава Притоманова, руководителя сектора Транспорт Офиса эффективного регулирования BRDO. А чтобы украинские и транзитные водители увидели перемены к лучшему, нужно на протяжении пяти лет ежегодно ремонтировать и капитально реконструировать по 4–4,5 тыс. км, уточняет Александр Кава, советник главы Укравтодора.

В Украине же за последние два года на ремонт и эксплуатацию 46,6 тыс. км автомобильных путей госуровня, которыми заведует Укравтодор, выделены солидные $ 1,7 млрд, но в масштабах страны этого мало. Да и пример соседей говорит, что в модернизацию трасс нужно вкладывать более решительно: в Венгрии на 32 тыс. км госдорог за тот же период потратили $ 3,7 млрд, в Чехии с ее 55,6 тыс. км — $ 3 млрд, а в Польше, у которой 19 тыс. км трасс госзначения, — и вовсе $ 12,6 млрд. А ведь в Украине есть еще 123 тыс. км дорог, к которым Укравтодор отношения не имеет: они переданы на баланс местных властей.

infographic_1
Где ездить будет хорошо

Объездную дорогу в районе села Покровская Богачка в Полтавской области навигатор GPS проезжающего тут автомобилиста пока не видит, прокладывая маршрут через центр села, по старой дороге. Неудивительно: новенькую мини-окружную протяженностью 8 км открыли меньше месяца назад. Это часть дороги М-03, соединяющей Киев с Полтавой и Харьковом. Нынешним летом она — одна из “горячих линий” на карте страны: здесь доделывают брошенные в 2014‑м многокилометровые участки, в том числе обу­страивают шесть новых мостов и путепроводов.

В Полтавской области, которая в этом году стала лидером по ремонту и реконструкциям дорог, к тому же укладывают первую в стране скоростную цементобетонную трассу. 15 км из запланированных на Полтавщине 80 уже открыты для проезда. Шоссе носит индекс Н-31 и является ответвлением от М-03 в населенном пункте Решетиловка. Оттуда Н-31 ведет в направлении Днепра. После завершения строительства проехать 146 км между Решетиловкой и Днепром можно будет всего за 1,5 часа, не нарушая скоростного режима, уверяет Кава.

Используемая технология для Украины нова: цементобетонную смесь укладывают сплошным слоем шириной 10,5 м специальные машины-бетоноукладчики. Они с ходу формируют проезжую часть с двумя полосами и широкой обочиной. После того как новое полотно обретет прочность, в нем делают специальные надрезы, с помощью которых через несколько дней формуют отдельные плиты, удерживаемые между собой прочными дюбелями и анкерами. По словам Кавы, такие дороги более долговечны, чем асфальтобетонные, однако более чувствительны к большому перегрузу и более прихотливы в эксплуатации.

Я вчера проехал 500 км по Бессарабии. Так по недавно отремонтированной дороге Одесса — Рени совершенно спокойно днем ездят перегруженные фуры
Владимир Шульмейстер,
экс-замминистра инфраструктуры

В стране в самом разгаре реализация еще одного крупного проекта — 400 км подъездных путей с разных сторон к Киеву. Его финансирует Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) совместно с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР).

По данным киевского офиса ЕИБ, основные участки проекта расположены на автомагистралях М-01 Киев — Чернигов — Минск, М-06 Киев — Львов — Чоп, М-07 Киев — Ягодин, а также на дороге Н-01 (до Обухова) и на региональной трассе Р-02, соединяющей столицу и полесский Овруч. По информации Кавы, сейчас по этому проекту завершается капремонт трассы М-05 (Киев — Одесса) на участке от столицы до Белой Церкви. И начаты работы на М-01, где отремонтируют дорогу от главного города страны до транспортного узла Кипти.

В целом портфель инфраструктурных проектов ЕИБ в Ук­раине превышает 6 млрд евро. А в следующем году банк готовится профинансировать работу по объездной дороге в Тернополе.

ЕИБ и ЕБРР прокредитовали реконструкцию еще одной объездной — вокруг Житомира. Здесь 22,5 км на трассе М-06, соединяющей столицу с Ровно, Львовом и Чопом, расширяют с двух до четырех полос движения. “Это сделает М-06 полностью скоростным шоссе на отрезке длиной 320 км от Киева до Ровно”, — рассказывает Кава. Покрытие на объезде также будет цементобетонным. Откроют обновленную дорогу в середине следующего года.

В начале 2019‑го начали ремонтировать и трассу Н-08 Запорожье — Мариуполь. По словам Кавы, к концу года завершат часть, идущую по Запорожской области, а полностью закончат реконструкцию уже в 2020‑м. Правда, при одном условии: если с финансированием все будет хорошо.

photo_1

ДЕРЗОСТЬ МЕЧТЫ: Александр Кава из Укравтодора уверяет: чтобы украинские дороги стали заметно лучше, нужно ежегодно ремонтировать по 4,5 тыс. км

Аккумулятор для денег

Толчок для активной модернизации отечественных трасс дал государственный Дорожный фонд (ДФ), заработавший с 1 января 2018 года. Он наполняется за счет части акцизных сборов с изготовленного в стране и импортного топлива, а также с транспортных средств. В него же поступает ввозная пошлина на импортные нефтепродукты, транспортные средства и шины.

До запуска фонда все эти сборы тоже должны были направляться на содержание дорог, но по факту они попадали в общий бюджетный котел, где их съедала социалка. Теперь же ДФ — это защищенная статья в бюджете, поясняет министр Омелян.

По словам Славомира Новака, и. о. главы Укравтодора, именно так финансируют это дело в Европе. Потому там, как теперь и в Украине, планируют работы и наперед заключают контракты с дорожными компаниями. Среднесрочное контрактирование, по мнению Кавы, дает возможность ремонтникам-строителям начинать работы уже в апреле, а не в середине лета, как было раньше. Соответственно и успевают они больше.

Появление ДФ снизило уровень коррупции в отрасли. Притоманов из BRDO считает, что раньше госорганы заказывали работ на треть больше, чем было предусмотрено бюджетом. В итоге финансирование доставалось не всем подрядчикам, а лишь тем, кто соглашался на коррупционный распил ремонтных денег.

Позитивно на отрасль повлияла еще одна реформа — децентрализация. Большую часть дорог — те самые 123 тыс. км — теперь должны ремонтировать области. ДФ помогает, выделяя им 35% своего бюджета. Но благодаря децентрализации регионы имеют не только эти деньги, но и собственные свободные средства, и теперь им есть что закатывать в асфальт.

По данным BRDO, появление финансов на местах обострило конкуренцию, что привело к снижению цен и росту качества работ. Так, в Одесской и Черновицкой областях по три крупнейших подрядчика ремонтируют менее половины дорог. Правда, в других регионах дела идут похуже: в Харьковской, Кировоградской, Ивано-Франковской, Сумской, Винницкой и Житомирской областях ремонт более половины местных дорог приходится на одного подрядчика.

Да и в областных администрациях (ОГА), получивших на баланс дороги, пока еще не научились эффективно распоряжаться деньгами ДФ, говорят в BRDO. По данным Укравтодора, на середину года области использовали примерно по 42,4% выделенных на дорожные работы средств. А все потому, уточняет Притоманов, что чиновники ОГА никогда не отвечали за содержание и ремонт трасс, они не умеют и не хотят этого делать.

В некоторых случаях ОГА мешают еще и компании — участники тендеров на ремонт. К примеру, одна такая, Полтавабудцентр, через Антимонопольный комитет (АМКУ) заблокировала итоги неудачных для нее конкурсов сразу в двух областях, славящихся отвратительными дорогами, — Николаевской и Херсонской. В результате в первой на середину года местная ОГА использовала 18% бюджета на дорожные работы, а во второй — только 5,3%.

К счастью, месяц назад АМКУ оштрафовал этого “хронического жалобщика”, на три года запретив Полтавабудцентру участвовать в тендерах. А СБУ задержала фактического владельца компании одессита Араика Амирханяна по подозрению в финансировании свержения конституционного строя, а также завладении чужим имуществом в особо крупных размерах.

Настоящий антирекорд по доле использованных дорожных денег — лишь 1,3% — поставила в этом году Черновицкая область. Здесь тоже не обошлось без АМКУ, блокирования итогов тендера и обиженной фирмы. Но в данном случае это была ивано-франковская компания ПБС, рассказывает Кава.

photo_2

МАССОВЫЙ РЕМОНТ: В прошлом году в стране отремонтировали 3,8 тыс. км дорог (на фото — модернизированная трасса М-03 Киев — Полтава)

Грузонеподъемность

В начале июня в Витовском районе Николаевщины обвалился мост через реку Ингул. На дно его пустила перегруженная фура, которая окольными путями объезжала весовой контроль.

Подобные аварии редки, но тяжеловозы, нагруженные сверх меры, — это постоянно действующий на отечественные дороги негативный фактор, один из ключевых, приводящих к разрушению магистралей. Из-за фур даже недавно отремонтированные трассы быстро приходят в негодность, говорят эксперты.

Хотя в стране есть орган, призванный контролировать движение грузовозов, — Госслужба по безопасности на транспорте, она же Укртрансбезопасность или УТБ. По словам Владимира Шульмейстера, экс-замминистра инфраструктуры, а сейчас эксперта Института будущего, УТБ хронически не выполняет своих функций. “Я вчера проехал 500 км по Бессарабии. Так по недавно отремонтированной дороге Одесса — Рени совершенно спокойно днем ездят перегруженные фуры”, — возмущается он.

Бывший топ-чиновник уверен: подобное отношение к дорогам приводит к тому, что они будут служить значительно меньше своего проектного срока. Шульмейстер утверждает, что инспекторы УТБ сознательно закрывают глаза на нарушения весового контроля. И стоит такая “слепота” совсем немного — 1 тыс. грн с машины. “Взятки собираются просто: у перевозчиков есть номер банковской карточки [инспекторов], на которую они перечисляют деньги и сбрасывают номер авто, и эта машина не проверяется”, — рассказывает экс-замминистра. В УТБ не захотели давать комментарии НВ.

Возможно, теперь вся эта грузная проблема сдвинется с мертвой точки: 18 июля Зеленский отстранил от должности руководителя УТБ Михаила Ноняка. Именно по причине отсутствия контроля за соблюдением веса автотранспорта и поборов со стороны работников этой госслужбы.

Медійна програма в Україні фінансується Агентством США з міжнародного розвитку (USAID) і виконується міжнародною організацією Internews.

Виготовлення  цього дослідження стало можливим завдяки підтримці американського народу, що була надана через проект USAID Медійна програма в Україні, який виконується міжнародною організацією Internews. Зміст матеріалів є виключно відповідальністю організації та необов’язково відображає точку зору USAID, уряду США та Internews.

Internews — це міжнародна некомерційна організація в галузі розвитку засобів масової інформації з адміністративними центрами в Каліфорнії, Вашингтоні та Лондоні. Наша місія полягає в тому, щоб шляхом зміцнення місцевих засобів масової інформації по всьому світу дати людям новини та інформацію, яких вони потребують, створити можливості залучення ресурсів та громадян для того, щоб їхні голоси були почуті. В Україні ми є основним гравцем у сфері розвитку незалежного медіапростору з 1993 року. Нашими головними партнерами є провідні медіаорганізації, телерадіомовники, асоціації та інститути з розвитку незалежних медіа.