Бизнес

Поплыли

Транспортная инфраструктура Украины, достигнув предела возможностей, захлебывается, не справляясь с объемом быстрорастущего агроэкспорта
Это материал Электронной версии журнала Новое Время, открытый для ознакомления. Чтобы прочитать закрытые статьи – оформите подписку.

Транспортная инфраструктура Украины, достигнув предела возможностей, захлебывается, не справляясь с объемом быстрорастущего агроэкспорта. Развитие речных перевозок — выход из тупика. Но легче сказать, чем сделать

 

Александр Пасховер,
Иван Верстюк

 

 

Укрзализныця, автотранспорт, судоходство. Их следовало бы именовать тремя китами украинской логистики, если бы не разница в размерах. Первый оператор — действительно кит и покрывает 67% всех коммерческих грузоперевозок страны на 20 тыс. км железных дорог, но ужасно неповоротлив и безнадежно стар. Вторая рыба — хищник средних размеров. Она королева на 170 тыс. км украинских дорог и бездорожья, берет на себя долю рынка перевозок в 28%, но при этом в буквальном смысле сносит все на своем пути. Речь об убитых трассах и мостах. Третий и вовсе не кит, а так, малек — 5% в транспортировке грузов по рекам в коридоре чуть более 1,5 тыс. км невооруженным глазом заметить трудно.

Вот даже Алексей Вадатурский, совладелец компании Нибулон, одного из крупнейших зернотрейдеров Украины, их не замечает. “Почему у нас реки не задействованы? — спрашивает он.— Посмотрите, в Николаеве — ни пассажирского, ни грузового флота”.

НВ переадресовал этот вопрос министру инфраструктуры Владимиру Омеляну. Ответ вряд ли понравится Вадатурскому. Так как именно его министр называет и мотором отрасли, и ее же тормозом — ввиду сложившегося фактического монопольного положения Нибулона на реках Украины. К чести Вадатурского, его компания действительно стала самым мощным игроком, но исключительно рыночным путем, за счет собственных и привлеченных инвестиций размером $ 2 млрд. Беспрецедентно как для украинских реалий. Только и этого мало.

“Объем рынка транспортных перевозок по Днепру составляет всего 5–10% от того объема, который был 20–30 лет назад,— говорит НВ Рини Бас, глава экономического отдела посольства Нидерландов в Украине.— Почему так? Проблема в законодательстве, которое не разрешает судам под иностранными флагами заходить в Днепр”. Вадатурский категорически с этим не согласен. Вероятно, потому, что он и есть тот человек, который против допуска во внутренние воды Украины судов под иностранными флагами. Мининфраструктуры разрывается на части между первыми и вторыми, то есть фактически между Нибулоном и всем остальным миром.

“Мы провели переговоры с тройкой иностранных компаний, которые работают в Украине, в первую очередь в сельскохозяйственном бизнесе,— потирает руки министр.— Думаю, Нибулону не будет так одиноко, как сейчас”.

Спасти Нибулон от одиночества, а отрасль от монополиста мечтает множество украинских зернотрейдеров и перевозчиков. От малых до великих. Они не сидят сложа руки, о чем свидетельствует развитие инфраструктуры перевалки грузов, элеваторов, логистических центров последних трех лет. Но даже заданный темп ни на суше, ни на воде не поспевает за ростом агропроизводства. Дальше будет только хуже. Или лучше. Третьего не дано.

фото_2

ТАКТИЧЕСКИЙ МОМЕНТ: Владимир Омелян, министр инфраструктуры Украины, заново кроит дорожную карту страны. Ставка — на речной транспорт

Хорошая новость

Не проходит и недели, чтобы профильные медиа не сообщили о вводе в эксплуатацию нового элеватора. Ежегодный прирост в хранении — плюс 1,5 млн т в год. К 800 уже существующим сертифицированным зернохранилищам Украины с единовременным хранением зерна 40 млн т в 2018‑м добавятся еще как минимум 90. Портовые мощности перевалки также увеличиваются — в прошлом году на 10 млн т. Прогноз на этот год — еще плюс 14 млн т. Для сегодняшних объемов экспорта этого более чем достаточно. Но бизнес целит не в завтра, а на годы вперед. Валерий Ткачев, замгенерального директора по логистике ТД Дельта Вилмар, помогает заглянуть в это прекрасное далеко.

Он поясняет, что сегодня украинское производство зерновых и масличных культур достигает 82 млн т, из них до 47 млн т уходит на экспорт. Но вот с 2022‑го весь этот урожай достигнет 100 млн т в год, а экспортная доля, по оценке Ткачева,— минимум 70 млн т. Фермерам бы откупоривать шампанское, а они пьют валидол — и вот почему.

Даже сегодня в стране некому, да и нечем транспортировать все это богатство. Слишком узкое горлышко у этой бутылки. Насколько именно — во время Аграрно-логистического форума в Николаеве демонстрирует Николай Горбачев, президент Украинской зерновой ассоциации.

На экране появляется картинка. На картинке — схема поставок от зернохранилищ до портов. “В сутки все элеваторы страны способны отгрузить 715 тыс. т зерна,— поясняет аудитории Горбачев.— Но железная дорога может перевезти только 117 тыс. т. То есть железная дорога в семь раз слабее элеваторов”. Почему? Не хватает ни локомотивов, ни вагонов, ни пропускной способности самих железнодорожных путей.

Все эти цифры и разъяснения к ним убеждают аудиторию, что железная дорога при всей своей мощи — слабое звено украинской логистики. Единственное утешение для железнодорожников — что не самое слабое.

Еще хуже обстоят дела с автотранспортом, который перебрал на себя часть груза, но в целях экономии возит зерно, превышая лимит, установленный законом,— не более 40 т.

Омелян утверждает, что на украинских трассах нередко встречаются большегрузы весом в 60 т. Но и это уже для него праздник. В 2016‑м трейдеры отваживались и на 150 т. “После таких грузовиков дорог просто не оставалось,— сокрушается министр.— Они убивались вот этим перегрузом”.

Омелян обещает, что к началу следующего года на трассах вокруг Киева будет установлено 10 комплексов автоматического взвешивания, затем эта цифра вырастет до 100, и сам опыт будет тиражироваться на всю Украину. “Эти комплексы будут объединены в один кабинет, чтобы считывать не только параметры каждого автомобиля и нещадно штрафовать за перегруз, но также: скорость, трафик, система безопасности”,— подчеркивает Омелян.

Иными словами, даже перегруженные железная дорога и автотранспорт, что покрывают 95% всех грузоперевозок, не справляются с ростом агропроизводства. Что уж говорить о повышенных обязательствах. Вывод, который напрашивается,— разгрузить железнодорожников и привести к соответствующим нормам автомобилистов могут только украинские реки.

Реки наши тяжкие

В 1991 году по рекам Украины перевозили свыше 60 млн т грузов. Когда к началу 2000‑х этот объем провалился до 3–4 млн т, все схватились за сердце, и только Вадатурский — за голову. В апреле 2009‑го, в разгар мирового финансового кризиса, Нибулон начал возводить речную инфраструктуру, строить несамоходные суда, буксиры, что сформировали собственную логистическую базу, не имеющую в Украине аналогов.

К сегодняшнему дню Нибулон построил на Днепре и Южном Буге 12 логистических предприятий, спустил на воду 67 единиц грузового флота, в уходящем сезоне перевез около 2 млн т зерна — четверть от того, что движется по рекам Украины. В ближайшие годы в планах компании повышенное обязательство — 4 млн т с помощью 100 собственных судов.

То, что сотворил николаевский зернотрейдер, тяжело поддается описанию, так как его деятельность — многослойна и инновационна. Например, в советские времена на Южном Буге годовой объем транспортировки зерна с Вознесенска в порты Большой Одессы достигал 50 тыс. т. Нибулон провел необходимые работы по очистке реки, построил элеваторы, логистические центры и теперь возит до 700 тыс. т в год. “Это предел? — спрашивает и отвечает Вадатурский: — Нет. Мы планируем на следующий год превысить 1 млн т”.

Омелян, смотря на пример Вадатурского, говорит НВ: “Хочу отдать должное Вадатурскому, герою Украины, который создал много рабочих мест в стране. Он — пример того, что речные перевозки могут быть рентабельными”. После чего прозвучало многозначительное “но”. Оно‑то и есть самым главным пунктом в этих заслуженных дифирамбах в адрес Вадатурского.

фото_1

ТАК В ВОДУ ГЛЯДЕЛ: Алексей Вадатурский отправляет по Днепру в Киев баржу с арбузами. Это не самое большое его достижение на внутренних водах Украины, но наиболее заметное

Концы в воду

Международные компании и ряд национальных трейдеров положили глаз на Днепр. Государство тоже положило, но не глаз. В итоге речного флота как такового нет. Из 29 тыс. единиц, что были на службе в 1990 году, сохранилось менее тысячи. Да и то не в лучшем виде. А из 4,5 тыс. км судоходных путей только 1,5 тыс. км пригодны к эксплуатации. “То есть даже если будет экономическая составляющая, то сегодня негде ходить судам”,— разводит руками Вадатурский.

Чтобы вернуть рекам Украины их экономическую мощь, необходимо провести капитальный ремонт всего, что еще осталось, и нарастить то, чего не хватает. Только чтобы отремонтировать два шлюза, куда уже 27 лет не ступала нога ремонтных бригад, в этом году правительство впервые выделило 100 млн грн. Уже неплохо, но все равно мало. Омелян утверждает, что для капитального ремонта всех шлюзовых систем страны нужно минимум € 100 млн. Огромные средства для бедной страны. Но совсем не критичные для транснациональных корпораций и международных доноров.

Посольства Бельгии, Швейцарии, Нидерландов принимают живое участие в реинкарнации Днепра. Голландцы, самые активные из них, создали коалицию, куда привлекли делегацию ЕС, Всемирный барк, ЕБРР, Европейский инвестиционный банк. Каждый из них готов предоставить кредиты для улучшения ситуации на Днепре.

“Но инвестиции пойдут после того, как будет принят закон, разрешающий судам под иностранными флагами заходить во внутренние воды Украины,— говорит Рини Бас.— Верховная Рада уже который год не может принять такой закон”.

Законопроект, о котором говорит дипломат, лежит в парламенте с 2015 года, и вокруг него, выражаясь словами Андрея Шкляра, аналитика из Центра транспортных стратегий, “идет большая драка”. По одну сторону дерущихся Нибулон, по другую — все остальные.

“Они [Нибулон] заинтересованы, чтобы другие игроки не приходили,— говорит Шкляр.— Но когда они все же придут, то у Нибулона будет преимущество в виде готовой инфраструктуры”.

Недопуск во внутренние воды Украины флота под иностранными стягами — это не единственное условие Вадатурского. Он также требует отменить речной сбор, так как наличие этой меры делает речные перевозки экономически нерентабельными для всех участников рынка, потенциальных и ныне действующих. Поправок в законопроект от Вадатурского много, но вот это — основные.

Лоббистских возможностей у николаевского зернотрейдера оказалось достаточно, чтобы заставить правительство внести важные изменения в законопроект. Вадатурский при этом согласен на то, чтобы парламент разрешил работать во внутренних водах Украины судам под иностранным флагом, но только на условиях, когда эти же страны дадут подобное разрешение Украине на работу в их внутренних водах. А раз такого разрешения нет, то и суда нет.

Это требование Вадатурского в глазах Омеляна выглядит более чем искусственным. “Ажиотажа нет. Никто не хочет из Китая, Германии, Нидерландов или Турции передвигаться внутренними водными путями Украины”,— говорит он. Во-первых, возить им здесь еще нечего. Во-вторых, нужно иметь флот, баржи, которые были бы приспособлены к Днепру. Шкляр поясняет, что обычно флот рассчитан под определенные артерии.

Тот, что используется на Днепре, максимизирован под пропускную способность шлюзов. Экономика Днепра еще не так хороша, чтобы иностранцам вкладывать миллиарды в строительство кораблей под специфические условия украинской реки. Да и в Украине нет грузового флота, который боролся бы за выход на разношерстные реки Европы.

Рини Бас подливает масла в огонь, говоря, что украинские суда могут плавать по немецким рекам, а вот немецкие по украинским — нет. Иностранные суда могут пользоваться украинскими реками, но не имеют права заниматься на них экономической деятельностью. “Это нонсенс,— говорит она.— Кто будет плыть из Черного моря в Беларусь через Украину без груза?”

Зачем тогда, если не для нужд национального флота, европейцы хотят открыть для себя Днепр? Рини Бас, отвечая на это вопрос, говорит: кроме консультаций и технической помощи, европейцы готовы запустить кредитование ремонта речных шлюзов, улучшения навигационных систем и повышения безопасности.

Но, судя по всему, Рини Бас очень расстроена, что новая редакция законопроекта исключает такую возможность. “Нынешний законопроект не разрешает иностранным судам заходить в украинские внутренние воды, так что Нибулон получил то, что он хотел”,— резюмирует она. Впрочем, прогресс не остановить. Омелян уверен, что даже в таком виде, когда законопроект № 2475 станет законом, он поспособствует развитию речного грузового транспорта. Грузооборот тогда доберется до отметки в 30 млн т в год. Заработать на нем государству будет сложно, так как речной сбор отменяется.

Но оживление экономической активности приносит деньги с других сторон. Судоремонтные заводы получат заказ, да и уже получают. Регионы, размещенные вдоль рек, получат новый смысл жизни. И вот что еще важно: как говорит Омелян, сняв 1 млн т груза с автострады, бюджет экономит минимум 800 млн грн в год на ремонт дорог, которые разбиваются грузовиками. Это все равно что заработанные средства.

Кроме того, чтобы простимулировать рынок спуститься в реку, правительство обязало Укрзализныцю в течение ближайших трех лет повышать тарифы на скорости 25% в год. Первое повышение, правда в 15%, уже состоялось. Грузопоток по реке меньше чем за год вырос на 2 млн т.

И хотя мера не совсем либеральная, но ведь и тарифы Укрзализныци Омелян считает все еще необычайно низкими. “Если запустится река,— резюмирует Шкляр,— это разгрузит перегибы всей нашей логистической инфраструктуры. Но нужно время, чтобы в Днепровском бассейне появились операторы речного флота”.