Бизнес. Аграрий

Прогулки по воде

Алексей Вадатурский, один из крупнейших экспортеров зерновых и собственник агрокомпании Нибулон, рассказывает о своем бизнесе

Алексей Вадатурский, один из крупнейших экспортеров зерновых и собственник агрокомпании Нибулон, рассказывает о том, зачем он с земли сошел на воду и кто ему там мешает

 

Екатерина Шаповал
(Киев—Николаев—Киев)

 

 

Две огромные белые полусферы, словно растущие из земли, и четыре гигантских серебристых цилиндра — издали этот объект, расположенный возле Николаева, на канале Бугско-Днепровского лимана, выглядит как космодром пришельцев. Но нет, это дело рук землян, украинцев: именно они построили этот крупнейший в стране перегрузочный терминал для зерновых объемом 5 млн т.

“Космодром” в 2003 году возвела компания Нибулон, третий по объемам экспортер зерновых в Украине. Его необычный вид — не прихоть архитектора, а защита: столь заметную площадку сложней “отжать”. Так утверждает Алексей Вадатурский, 69‑летний собственник Нибулона.

Многочисленные попытки рейдерства — заметная часть 25‑летней истории его компании. Но ни бессчетные проверки силовых органов, ни госограничения на экспорт зерновых, ни публичные войны с чиновниками не помешали Вадатурскому построить агрохолдинг-гигант. По экспорту пшеницы Нибулон — № 1 с долей в 7% по итогам 2015‑2016 маркетингового года. По ячменю — третий, по кукурузе — четвертый. Общий объем продаж за границу зерновых и масличных у компании составил 4,67 млн т.

“Нас “мочили”, но мы становились сильнее”, — усмехается предприниматель, который занял в рейтинге топ-100 самых богатых украинцев по версии НВ 25‑ю строку с активами в $138 млн.

Нибулон уже не просто выращивает и торгует — компания построила 15 собственных портовых терминалов, а также 24 современных элеваторных комплекса вдоль Днепра и Южного Буга. И обрабатывает землю в девяти областях.

А еще детище Вадатурского возрождает в стране речные перевозки. Три года назад Нибулон взялся строить корабли, и сейчас флот компании состоит из шести десятков судов. А в планах — сотня.

Об этом Вадатурский рассказал НВ, сидя в головном офисе Нибулона, расположенном в центре Николаева.

Штаб-квартира — обычное здание без изысков. Да и внутри из декора — лишь фотообои с построенными объектами.

Сам Вадатурский также сдержан и финансовых показателей не раскрывает. Объясняет это просто: мол, компания у него семейная и непубличная, и те, кто должен владеть информацией, и так знают все цифры.

Пять вопросов Алексею Вадатурскому
Пять вопросов Алексею Вадатурскому

_______________________________________________

Ваше наибольшее достижение?

То, что я своей деятельностью показал: человек имеет возможность построить успешный бизнес даже в таких неблагоприятных условиях.

Ваш наибольший провал?

Если бы у нас были провалы, мы не были бы успешными.

На чем передвигаетесь?

На служебном автомобиле Skoda SuperB и пешком.

Какая из последних прочитанных книг произвела на вас наибольшее впечатление?

Я давно уже не читал. Для меня самая великая книга — это книга жизни компании. За день столько всего приходится читать, что не хватает времени на литературу.

Какой лучший совет вы получили в жизни?

Родители меня учили быть честным — прежде всего с самим собой.

— В последний месяц ряд СМИ написали о нестабильном финансовом состоянии вашей компании. Нибулон в ответ заявил: это спланированная информатака. Что стало ее причиной и кто заказчик?

— Искать долго не нужно. Как только мы открыто критикуем ту или другую промышленно-финансовую структуру либо не согласны с действиями органов государственной власти, то сразу начинаются информационные наезды на нашу компанию.

Сейчас наши основные усилия направлены на расширение речных перевозок и реформу инфраструктурной отрасли, а также модернизацию Министерства инфраструктуры и так далее. Искать нужно здесь.

— Всему виной ваш конфликт с министром транспорта и инфраструктуры Владимиром Омеляном?

— Мы не имеем ничего против него лично. Но у нас своя точка зрения на действия министерства, которое он возглавляет. Мы ждем от него реформ, направленных на улучшение финансового состояния государства и отрасли. А в ответ читаем все больше статей и интервью, в которых он выставляет себя обиженным.

Я разделяю мнение премьер-министра Владимира Гройсмана о том, что Омелян — непрофессионал в транспортной отрасли. Меня удивляет убежденность министра в том, что отсутствие знаний и опыта он может заменить консультантами. Это опасно: для “рейдерского захвата” министерства достаточно будет прислать “квалифицированных” советников министру.

Это своего рода гибридная приватизация, когда в отрасль направляются “смотрящие” консультанты. К тому же мы видим, что в министерстве идет работа по формированию влияния промышленно-финансовой структуры на один из видов деятельности.

— Что это за структура?

— Укрречфлот [Константина] Григоришина, с которым связан [один из руководителей Оппоблока депутат Сергей] Левочкин. Они определенным образом настроены на монополизацию и формирование финансовых потоков в обход бюджета.

— Речь о создании администрации внутренних водных путей, против которой вы выступали раньше?

— Чтобы заниматься организацией такой структуры, нужно посмотреть на то, что уже сделано. Я имею в виду подобную организацию в морском хозяйственном комплексе — администрацию морских портов Украины (АМПУ). После ее создания значительно уменьшились поступления в бюджет страны от прибыли морских портов. И они не стали более эффективными.

Сам Омелян говорит, что заработная плата у начальников отделов АМПУ доходит до 200‑300 тыс. грн, а вообще там работают 8 тыс. человек. И он же признает: министерство не понимает, что там делают эти люди. Есть информация, что 90% всех доходов, которые получает АМПУ, идут на заработную плату. То есть бюджет ничего не получает.

Формально АМПУ — это ведомство в ведомстве: она де-факто министру не подчиняется, и министерство не влияет на ее кадровую политику. АМПУ сама по себе и вне госбюджета.

И когда параллельно такая же администрация формируется у нас на Днепре, то это значит, что государство не получит денег.

— Каково же действительное состояние дел у Нибулона?

— Финансовое состояние компании стабильно. И об этом говорит в первую очередь то, что мы сотрудничаем с мировыми финансовыми структурами в это тяжелое время. Они нам доверяют даже несмотря на то, что мы работаем в Украине — нестабильной стране [ЕБРР в конце прошлого года выделил Нибулону кредит в €71 млн].

Сейчас середина аграрного года, и, если его подытожить, то дела у нас идут лучше, чем год или два назад. А если взять последние пять лет, то нынешнее финансовое состояние Нибулона — одно из лучших за эти полдесятилетия.

И третий показатель. Задолженность Нибулона перед банками снижается несмотря на то, что мы все больше и больше инвестируем. Работаем так, чтобы на протяжении двух-трех лет у нас вообще не было задолженности перед украинскими банками.

— Что стало драйвером?

— У нас успешны все подразделения.

Внутри структуры компании есть рейтинг видов деятельности по прибыльности: отрасли, которые дают прибыль; те, которые инвестируются; те, которые получают деньги для развития.

По такому рейтингу основной вид деятельности — торговля. Второе — агропроизводство, третье — судостроение, четвертое — логистика, флот. Остальные отрасли — сфера обслуживания этих четырех основных направлений.

раст1
ПРЕЗИДЕНТ И НИБУЛОН: В 2015 году церемонию спуска на воду новых грузовозов на судостроительном заводе Алексея Вадатурского (слева) посетил Петр Порошенко

— А как поменялось отношение к бизнесу со стороны власти за последние три года?

— После революции достоинства Министерство транспорта и инфраструктуры при министре Андрее Пивоварском проводило активную работу по дерегуляции рынка. Вопросы по упрощению работы решались конструктивно и оперативно. Но это закончилось, и сегодня бизнес предоставлен сам себе. Многие говорят о привлечении инвестиций, но ничего не делается, чтобы они пришли в Украину.

Мы, изучив опыт передовых стран, обратились к Мининфраструктуры с предложениями, что необходимо сделать, чтобы все субъекты хозяйствования могли успешно пользоваться внутренними водными путями. Из этих 26 предложений внедрено 4.

Дикие вещи происходят. Например, при прохождении шлюзов мы не можем завести туда две баржи и буксир одновременно. Нам не позволяют это делать. Вынуждают, чтобы мы заводили в шлюзы одну баржу, провели ее, заплатили. Потом второй раз снова зашли в шлюз и заплатили за вторую баржу и второй буксир. То есть эта операция для нас становится в два-три раза дороже. К тому же мы теряем много времени. Такое положение дел привело к тому, что только наша компания перевезла по Днепру на 150 тыс. т сельхозпродукции меньше.

И в данном случае Мининфраструктуры ничего не делает, чтобы улучшить судоходство по Днепру.

С другой стороны, у нас на Днепре есть много аварийных участков, скальных грунтов, которые делают судоходство опасным ниже Днепродзержинска [Каменского]. Сверху до него несамоходные суда [баржи] полузаполненные идут, а потом уже, после этих порогов, мы догружаем флот. И дальше он идет полностью загруженный.

— Это делает перевозку дороже?

— Конечно! Это как раз опасные участки, которые требуют дно­углубления.

— Был анонс, что дноуглубление Днепра проведут за счет Нибулона.

— Государство не может найти $1,5 млн, чтобы выполнить такие работы. И мы сегодня, к большому сожалению, строим специальные суда и купили специальную технику, чтобы разбивать эти скальные грунты. Такая бездеятельность министерства и чиновников заставит нас решать этот вопрос самостоятельно.

— Летом 2016‑го вы критиковали Укрзализныцю (УЗ). Говорили, что железная дорога срывает сбор урожая, потому что не дает зерновозы. Но такая ситуация повторяется в Украине регулярно. Или в прошлом году проблемы были серьезнее привычных?

— Это было внутреннее административное сопротивление новой молодой команде [нового топ-менеджера УЗ Войцеха Балчуна]. На местах все сделали для того, чтобы показать: команда реформаторов не владеет ситуацией, не может справиться с ней.

Многие говорят о привлечении инвестиций, но ничего не делается, чтобы они пришли в Украину

Нужно, чтобы они продержались подольше, чтобы как можно больше европейского опыта внедрили.

А тогда сложилась дикая ситуация: нам вагоны не давали, заставляли идти в частные логистические компании, которые арендовали их у УЗ. Это было в Сватово Луганской области, где мы построили зерновой терминал. А у частных логистических компаний перевозка 1 т подорожала для нас на $3‑5. Это уже коррупционная составляющая, которая идет в карман людям, все это организовавшим. Таким образом они перекрутили все нормальные инициативы, чтобы дискредитировать новое руководство УЗ.

— Если с воды вернуться на землю: ваш сын Андрей Вадатурский, депутат фракции Блок Петра Порошенко, был одним из тех, кто выступал против снятия моратория на продажу земли. А вы как к этому относитесь?

— Для того чтобы снимать или не снимать мораторий, нужны определенные законодательные действия. Он [сын] сделал этот жест больше для того, чтобы обратить внимание на то, что существует другая точка зрения.

Но сегодня Украина ничего не сделала, чтобы снятие моратория происходило цивилизованным путем. И чтобы люди, которые работают на земле, не были обмануты.

Спросите какого‑либо собственника наделов: кто обрабатывает его землю? Кто конечный бенефициар обработки?

— Тот, кому он дал в аренду.

— Не факт. Сегодня очень много скрытых форм, когда право аренды перепродано на много лет вперед. Не единичны факты, когда у одного и того же участка есть несколько собственников. И не каждый владелец надела может быть уверен, что его землю никто не забрал.

Если откроется рынок земли в том состоянии, в котором он есть сейчас, то фактически он вызовет междоусобные войны. Будет достаточно пострадавших, потому что окажется много желающих на тот или другой надел, имеющих на руках документы на право владения землей.

Я, как руководитель предприятия, выступаю за снятие моратория на продажу земли. И Нибулон будет участвовать в покупке земли. Но мы хотим, чтобы это проходило цивилизованно. Чтобы были правила на рынке. Уже прошло два месяца 2017‑го, но ничего не делается. Так пройдет еще 10 месяцев, и в конце года встанет снова вопрос: продолжать или не продолжать?

— Эксперты прогнозируют приток инвестиций, если появится рынок земли.

— Когда начнется война между аграрными холдингами и промышленно-финансовыми структурами, то инвестиций не будет. У нас в Николаеве есть тому пример: в Первомайском районе каждый год делят землю. Это войны, настоящие войны. И мини-модель того, что будет, если открыть продажу земли в том виде, в каком все это есть сейчас.
раст2
АГРО­-КОСМОДРОМ: Нибулон построил в Николаеве крупнейший в стране перегрузочный терминал для зерновых