История. Колеса прогресса 

Автопромом по депрессии

Автомобили помогли послевоенной Германии занять лидирующие позиции в мировых рейтингах экономического развития

Производство машин помогло послевоенной побежденной Германии занять лидирующие позиции в мировых рейтингах экономического развития

 

Евгений Пономаренко

 

 

Из всех отраслей промышленности важнейшей для Германии уже много лет является автомобильная. Вклад немецкого автопрома в ВВП страны в 2016 году составил €404 млрд, и каждое седьмое рабочее место связано с автопроизводством. И это еще не все: 77% произведенных в 2015‑м немецких машин отправились на экспорт, каждый пятый автомобиль во всем мире принадлежит одной из немецких марок.

Сейчас такая ситуация воспринимается как данность, но однажды история могла пойти совсем по другому пути: 70 лет назад немцам едва не запретили строить машины, а когда заниматься этим делом им все же разрешили, автомобили помогли целой стране выбраться из разрухи.

Смена декораций

В 1945 году Германия проиграла вторую мировую войну подряд. Страна лежала в руинах, разделенная победителями на оккупационные зоны. 20% жилых домов превратились в строительный мусор. Те, кому повезло остаться в живых, балансировали на грани голода: производство продуктов питания на душу населения составляло 51% от уровня 1938 года, утвержденный администрацией рацион содержал от 1.040 до 1.550 калорий в день.

Йельский экономист Генри Уоллих в своей книге так описывал быт простых немцев сразу после окончания войны: многие из них были вынуждены садиться на едва ползущие поезда и ехать за несколько сотен километров от дома в надежде обменять сохранившиеся ценные вещи и одежду на недельный запас зерна или картофеля. 

Немецкая экономика также осталась обескровленной, причем как в прямом, так и переносном смысле. Число трудящихся значительно сократилось — как и количество рабочих мест. Более того, государства-победители подталкивали сокрушенного противника к дальнейшей деиндустриализации — предложенная Генри Моргентау, министром финансов США, программа “по предотвращению развязывания Германией третьей мировой войны” предусматривала не только ликвидацию тяжелой промышленности страны, но даже вырубку лесов — ведь из древесины можно строить катапульты и фюзеляжи. Германию хотели сделать аграрной. Оккупационная администрация регулировала даже цены, причем в худших традициях: в 1947 году денежная масса вместе с депозитами в пять раз превышала уровень 1936 года, при этом установленные цены были выше примерно на треть. Это привело к дефициту товаров и процветанию бартера, к тому же лишало рабочих мотивации к заработку.

 


ИГРЫ С НАРОДОМ: Желая моторизировать Германию, Адольф Гитлер (за трибуной) в 1930-х сподвиг Фердинанда Порше создать автомобиль, звездный час которого настал уже после войны,— VW Beetle

ИГРЫ С НАРОДОМ: Желая моторизировать Германию, Адольф Гитлер (за трибуной) в 1930-х сподвиг Фердинанда Порше создать автомобиль, звездный час которого настал уже после войны,— VW Beetle


 

К 1947 году многим в Германии и за ее пределами стало ясно, что подобная политика ведет страну к гуманитарной катастрофе. Президент США Гарри Трумен во время визита в американскую оккупационную зону усомнился в эффективности планов по уничтожению немецкой промышленности и, вернувшись домой, заявил буквально следующее: “Это иллюзия, что новая Германия может быть превращена в аграрное государство. Это недостижимо, пока мы не уничтожим или не вывезем из нее 25 млн человек”.

Кроме прочего, союзники опасались негативного влияния находящейся в упадке Германии на перспективы экономического возрождения всей Европы. До вой­ны немецкая промышленность выполняла роль европейского локомотива и после окончания боевых действий занять ее место было попросту некому.

Стране был необходим экономический толчок. И нашелся человек, который дал Германии импульс,— Людвиг Эрхард, глава отдела экономического развития Бизонии — объединенной англо-американской оккупационной зоны. Он был одним из идейных вдохновителей и реализаторов послевоенных реформ.

Прежде всего власти заменили рейхсмарки на новые дойчемарки, изъяв из оборота 93% денежной массы. Затем прекратили регулировать цены — деньги снова обрели ценность, бартер был искоренен, в магазинах появились товары, а к людям вернулась мотивация работать не покладая рук. Высокие ставки налогов оставили только для по‑настоящему зажиточных граждан, в то время как работники со средним доходом отдавали государству всего 18%.

Так Германия начала свое стремительное восстановление. Немалую роль в этом процессе сыграла и ее автомобильная индустрия.

Король "жуков"

Сразу после войны спрос на автомобили в Германии колебался в районе абсолютного нуля, да и с производственным потенциалом были определенные трудности. Из-за уничтожения оборудования, воплощения в жизнь плана Моргентау и вывоза уцелевших заводов в качестве репараций автопроизводство упало в 10 раз. Opel, например, остался с полуразрушенными цехами в Рюссельхайме, а предприятие в Бранденбурге, производившее компактную модель Kadett, оказалось в советской оккупационной зоне. Его и вывезли в Союз — там немецкий Kadett стал Москвичом.

Производитель авиадвигателей BMW и вовсе получил статус предприятия оборонного значения, и это был не комплимент — завод разобрали, и до 1947 года баварцам запрещали производить вообще какую‑либо колесную технику. Немногим лучше шли дела у Daimler-Benz.

В 1945‑м группа британских военнослужащих прибыла в город Вольфсбург, построенный вокруг крупного автозавода, выпускавшего автомобили KdF-Wagen и его армейские модификации. Производство на заводе прекратилось годом ранее после очередной бомбардировки, однако большую часть оборудования работники сумели сохранить. Предприятие готовилось к отправке в Великобританию, и руководить процессом назначили майора британской армии Айвена Херста. Однако прежде чем грузить в вагоны станки, Херст решил привезти на родину образец продукции — KdF-Wagen.

Этот автомобиль разработал еще в 1930‑х Фердинанд Порше по требованию самого фюрера Адольфа Гитлера под разговоры о моторизации Германии. Фюрер хотел получить дешевый в производстве экипаж для семьи, способный разгоняться по свежепостроенным автобанам до 100 км / ч и расходующий 7 л бензина на 100 км. Порше избрал заднеприводную заднемоторную компоновку — это позволило сделать обтекаемый кузов и добавило пространства в салоне. 25‑сильный бензиновый двигатель воздушного охлаждения конструктор выбрал из‑за дефицита антифриза на основе этиленгликоля, к тому же отпадала необходимость в установке радиатора. Вместо пружин и рессор Порше применил примитивную торсионную подвеску — короче говоря, сделал все возможное для удешевления конечного продукта.

Предполагалось, что его стоимость составит 990 рейхсмарок, так что работник со средним доходом сможет выкупить авто всего за 31 неделю. Первые испытательные образцы собирали едва ли не всей Германией, даже Daimler-Benz принял участие. В 1938 году состоялась официальная премьера — но в тот момент фюрер не счел нужным предупредить производителей, что скоро начнется война, и от Порше потребуются совсем другие машины.

 

АВТОПАПА: Фердинанд Порше во многом определил современное лицо
немецкого автопрома, создав как VW Beetle, так и спорткары Porsche

 

Британским автопромышленникам, которым майор Херст показывал KdF-Wagen, автомобиль оказался неинтересен. По их мнению, конструкция Порше “не удовлетворяла основополагающим техническим требованиям, применимым к автомобилям”, и ее производство не имело шансов на коммерческий успех.

Нужда в перемещении предприятия отпала, вот только сам Херст был не согласен с большими боссами: властью, данной Его Величеством, он разместил заказ на 20 тыс. авто для нужд оккупационной администрации. А поскольку акроним KdF расшифровывался как “Сила через радость” — была в Рейхе такая политическая организация,— понадобилось новое название. Так и появился Volkswagen, который в Германии назвали Cafer, а во всем мире он стал известен как Beetle ("жук").

После запуска производства компанию возглавил выходец из Opel Хайнц Нордхофф. Как только появилась возможность, он принялся налаживать экспортные поставки “жуков” в европейские страны. В отличие от британцев, покупатели на континенте высоко оценили надежность, простоту и высокие эксплуатационные качества немецкого народного автомобиля, а в Германию потекли валютные ручейки, необходимые для закупки оборудования в США.

За океан первые машины VW привезли демобилизованные военнослужащие, а вот с официальными продажами на американской территории не складывалось — сказывалась прочная ассоциация марки с темным нацистским прошлым.

Пробить завесу неприятия помогла хитрость: импортер Макс Хоффман, завозивший для американских дилеров спортивные Jaguar и Porsche, в буквальном смысле цеплял к каждому автомобилю пару VW. Дилеры быстро сообразили, что дешевые машинки продаются легко и безболезненно. А тут еще подоспела модернизация модели — и синхронизированные передачи, и элегантный кузов кабриолет. Массовые поставки в США начались после того, как Volkswagen в 1955 году отпраздновал выпуск первого миллиона автомобилей, проданного преимущественно в послевоенной Европе.

Всего этих миллионов было 21,5. VW Beetle производился вплоть до 2003 года и стал самым продаваемым автомобилем в истории.

По иронии, в начале 2000‑х Volkswagen получил контроль над Bentley — гордостью британцев, когда‑то решивших, что заднемоторный немецкий заморыш недостаточно презентабелен для потомственной аристократии. Кстати, VW не собирался ограничиваться одним только Bentley и претендовал еще и на Rolls-Royce, но в итоге тот, вместе с другой британской иконкой — MINI — отошел BMW.

Двухтактный двигатель прогресса

Стремительный экономический рост Германии в начале 1950‑х двигал вверх и внутренний спрос. Обеспечив себя едой, одеждой и жильем, немцы получили возможность отвлечься от тягот выживания и подумать о чем‑то приятном. Например, о личном транспорте. Правда, средств на покупку полноценного автомобиля хватало далеко не всем, так что дальше планов на будущее дело не заходило. Во всяком случае до тех пор, пока на помощь бесколесным гражданам не пришли авиастроители — Messerschmitt и BMW.

На протяжении первого послевоенного десятилетия авиа­производство в Германии было под строжайшим запретом, и остатки заводов выпускали что попало, лишь бы не простаивать. Поэтому, когда к Вилли Мессершмитту пришел инженер Фриц Фенд с проектом миниатюрного двухместного автомобильчика, его приняли радушно и с пониманием. Максимально простой и дешевый транспорт на двоих имел три колеса и мотоциклетный руль. Одноцилиндровый двухтактный двигатель, расположенный перед задним колесом, развивал 9 лошадиных сил, что позволяло достичь скорости 80 км / ч. От непогоды экипаж защищал откидывающийся в сторону прозрачный колпак, делающий автомобиль похожим на самолет.

Производство автомобиля Messerschmitt KR-175 началось в 1953 году, а два года спустя появилась модернизированная версия KR-200. Несмотря на некоторую легкомысленность концепции, это был весьма надежный механизм, что подтвердилось рекордом скорости для трехколесных автомобилей во время 24‑часового заезда. И хотя через год эмбарго на производство самолетов сняли, и Messerschmitt вернулся в родную стихию, он до последнего работал над улучшением своего нелетающего детища — ведь коллеги по цеху тоже не сидели сложа руки.

 

САМОЛЕТ БЕЗ КРЫЛЬЕВ: Авиаконцерн Messerschmitt после краха Рейха
некоторое время перебивался производством автомобильчиков,
очень похожих по компоновке на истребители

 

В 1954 году BMW купил лицензию на производство итальянского трехколесного автомобиля Isetta, обладающего оригинальной особенностью — передним расположением единственной двери. Она же выполняла роль обтекателя и лобового стекла. Во всех остальных отношениях итальянская конструкция немцев не удовлетворила, и BMW Isetta самым решительным образом перепроектировали, так что при всем внешнем сходстве ни одна деталь от немецкого авто не подходила к итальянскому. Собственный мотоциклетный двигатель баварцев развивал 13 л. с., конструкция трансмиссии позволила заметно снизить шум и вибрации. Но главное — расход на уровне 3 л / 100 км и весьма кстати разразившийся Суэцкий кризис, значительно сокративший поставки нефти Европу.

Как результат — 161 тыс. проданных машин и остановка производства в 1962 году. Выпуск Isetta помог BMW избежать банкротства — ведь в начале 1950‑х компания сделала ставку на большие роскошные седаны с мощными 8‑цилиндровыми моторами. Из-за Суэцкого кризиса ставка оказалась неудачной и едва не привела компанию к дружественному поглощению Daimler-Benz.

Примечательно, что до войны немецкий автопром ориентировался на домашний рынок и экспортировал относительно небольшой процент автомобилей. Но после реформ Эрхарда Германия в каком‑то смысле воплотила чаяния нацистов — ее автомобили завоевали мир. Перефразируя лозунг американских хиппи, очень любивших немецкие микроавтобусы VW: Make cars, not tanks. Доказано Порше.

фото_ТРИ КОЛЕСА BMW

ТРИ КОЛЕСА BMW: В 1954-м BMW купил лицензию на производство итальянского трехколесного микроавтомобиля Isetta — машины с единственной дверью, расположенной в передней части кузова

фото_ЖУКОЛОГИЯ

ЖУКОЛОГИЯ: Британец Айван Херст (слева)после войны разместил заказ на 20 тыс. KdF-Wagen (прообраз VW Beetle) для оккупационной администрации, с чего и началось массовое производство "жуков" (на фото 1976 года Херст стоит рядом с сыном Фердинанда Порше)